中國電動車電池回收業面臨挑戰與機遇
2025年8月，39歲的王磊決定終於要告別他的電動車。這輛車是他在2016年購入的，當時北京的電動車市場仍屬於試驗階段。他買的是一款中國本土品牌的小型車，當時政府補貼力度大，銷售員還強調「支持國產創新」，周圍開電動車的人不多，他也喜歡當先鋒。
然而，隨著電池健康狀況下降，車輛續航能力逐漸縮短。雖然可以更換電池，但保修期已過，花費與麻煩讓他覺得不值得。此外，他也想換新款車，於是決定賣掉舊車。
他原本只是模糊計劃，直到開始在抖音上看到本地電池回收商的廣告，才付諸行動。他找了幾家回收點，最高出價來自城郊一家小店。他加了微信聯繫方式，隔天就有人來取車，最後拿到8,000元人民幣。加上中國政府提供的汽車報廢補貼，王磊最終共賺約28,000元。
王磊的故事反映了中國電動車普及帶來的另一面。過去十年，中國電動車市場迅速擴張，政府支持是主要推動力之一。到2025年底，近六成新車銷售為電動車或插電混動車。但隨著第一批電動車電池壽命終結，車主開始淘汰舊車，如何處理這些老舊電池成為新挑戰。
這一問題給仍在起步階段的中國電池回收產業帶來巨大壓力，也催生了不少安全環保標準不佳的灰色市場。國家監管機構和企業正努力建立正式回收網絡和回收計劃，但至今仍難應付大量報廢電池。
現在的電動車電池多為鋰離子電池，容量每年略有下降，充電速度變慢，續航縮短，安全風險增加。電池容量跌至80%以下時，通常被視為需要退役。據EVtank研究機構估計，2025年中國報廢電池總量約為82萬噸，預計2030年將接近100萬噸。
截至2025年11月底，中國已有約18萬家涉足電池回收的企業，其中3萬多家是2025年新增，超過六成企業成立不足三年。這還不包括大量非法小作坊。
電池退役通常有兩種處理方式：一是「梯次利用」，將尚可用的電池用於能量儲存或低速車輛等較低要求的場合；二是全面回收，拆解電池回收鋰、鎳、鈷、錳等金屬，再用於新電池製造。這兩種方式都需要大量資金投入，小企業往往無力承擔。
然而，非法回收中心因無需支付環保、防火、廢水處理、合規及稅務等成本，能提供更高價格吸引車主。前電池回收工人林先生透露，他曾在無牌作坊工作，見過工人「直接拆開電池，重新組裝成新電池包並包裝出售」，甚至將翻新電池冒充新品賣給用戶。對於廢舊或損壞嚴重的電池，則直接碾碎按重量賣給稀有金屬提煉商。這些作坊常將廢水直接排入下水道，嚴重污染環境。
這種粗放式處理方式導致有毒物質釋放，水土污染，並帶來火災和爆炸風險。為此，中國政府自2018年起由工信部發布多批認證回收企業「白名單」，目前共有156家認證企業，但正式回收率仍遠低於廢舊電池產生速度。
中國不僅是全球最大電動車市場，也是電動車及電池製造中心。2024年，中國生產超過全球七成電動車，銷量佔全球一半以上，企業如寧德時代（CATL）和比亞迪（BYD）合計掌控全球近半數電池產量。這些企業也開始為車主提供舊電池回收方案，透過經銷商與4S店推動以舊換新和報廢補貼。
比亞迪擁有自家回收體系，每年處理數千套報廢電池，並與專業回收商合作回收材料。吉利打造了「循環製造」系統，結合拆解報廢車輛、梯次利用電池及高效回收金屬。寧德時代旗下布朗普擁有240多個收集點，年處理能力約27萬噸，鎳、鈷、錳回收率超過99%。
上海電池工程師李傑表示，「沒有人比生產企業更懂這些電池」，因為他們深知電池化學、供應鏈及回收材料的再利用。他認為車企和電池商必須建立閉環系統，實現電池的全生命周期管理。
然而，並非所有消費者都能享受車廠的回收服務，因為不少早期電動車品牌已經倒閉。過去五年超過400個小品牌和初創企業破產，現存品牌約100家。
分析師預計，隨著首批補貼購車的電動車進入報廢期，未來二手電池市場將更加龐大。李傑強調，中國必須加快建立一套全面的電池報廢管理系統，能夠追蹤、重用及回收電池，避免大量電池流入灰色市場，造成環境和安全隱患。
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評論與啟示
中國的電動車市場雖然蓬勃發展，但電池回收問題逐漸浮出水面，成為產業可持續發展的瓶頸。這不僅是環保問題，更涉及資源循環利用和產業鏈安全。政府和企業的努力雖然明顯，但灰色市場的存在暴露出監管和執法的不足。
從長遠看，建立完善的電池全生命周期管理體系至關重要。這不僅需要技術和資金支持，更依賴政策引導和市場機制的完善。比如，強化產業標準、推動電池設計的可回收性、建立電池身份識別系統（類似汽車VIN碼），都能有效減少非法回收和環境污染。
此外，電池梯次利用的潛力巨大，能延長電池價值鏈，減少資源浪費。政府可考慮提供更多補貼和激勵，扶持合法回收企業擴大規模，提高回收效率與安全標準。
在全球電動車市場競爭日益激烈的背景下，中國的電池回收體系是否能及時跟上，將直接影響產業生態與國際競爭力。這是一場技術、環保與經濟多方博弈的考驗，值得持續關注和深入探討。
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