**零碳氨作為船運燃料面臨成本與安全挑戰**
SINGAPORE（路透社）— 在西澳洲其中一個全球最大的散貨出口港口，上月成功完成了首次氨氣從一艘船至另一艘船的轉移，這是推動清潔能源過程中的一個關鍵測試。
首批以氨氣為動力的貨船預計將於2026年投入服務，這是行業縮小其佔全球排放量近3%的碳足跡的若干替代方案之一。
然而，氨作為船運燃料相比其他燃料如液化天然氣（LNG）、甲醇和生物燃料面臨重大成本和安全障礙。
氨的吸引力在於它不含碳，若以可再生電力生產的氫氣製成，則可成為零排放燃料。
**安全挑戰**
氨通常用於肥料和炸藥，其安全性是一大挑戰。
「目前，缺乏法規、使用經驗以及氨在船上使用的毒性構成了主要的安全阻礙，」礦業巨頭力拓（Rio Tinto）的商業運營負責人Laure Baratgin表示。
力拓是Dampier最大的出口商，該地進行了氨轉移試驗。該公司運營的雙燃料散貨船使用傳統船用燃料或LNG，但尚未租用或訂購氨燃料船。
「在我們和合作伙伴、行業及社區對風險控制有足夠信心之前，我們將考慮租用氨雙燃料船，具體時間仍不確定，」她告訴路透社。
其他船運公司也持謹慎態度。截至2024年，全球僅訂購了25艘氨雙燃料船，遠遠落後於至少722艘LNG燃料船和62艘甲醇燃料船。
目前僅有兩艘較小的氨燃料船正在服役，包括日本的一艘拖船。
**危險特性**
加油或加注過程中，氨的洩漏風險特別高，可能引致急性中毒及損害皮膚、眼睛和呼吸道。
「最大的風險是在加注操作期間洩漏，」三井OSK Lines海洋燃料部的總經理Yoshikazu Urushitani表示。
全球海事脫碳中心（GCMD）的一項研究識別出400個與氨加注相關的風險，並表示這些風險可以透過緊急釋放耦合等措施來減少。
該組織正在制定詳細的氨洩漏應急計劃，因為氨洩漏比油洩漏更難控制。
「對於油來說，你可以看到它，它會停留並在水中擴散。但氨會在空氣中消散，」GCMD的首席執行官Lynn Loo說。
日本的日本郵船（NYK）已同意建造世界上首艘氨燃料中型氣體運輸船，並開發了專門的氨加注設備。
行業需要為海員制定指引以安全管理這種燃料，NYK下一代燃料業務組的總經理Takahiro Rokuroda表示。
新加坡作為全球最大的船舶加油樞紐，正在研究氨用於發電和加注的可行性，並開發氨加注標準。
**高昂成本**
氨在燃料加注中的競爭力需要成本大幅下降。
氨作為船運燃料的成本是傳統燃料的兩到四倍，這主要是因為供應有限及其能量密度僅為傳統燃料的約2.5倍。
「如果你想走同樣的距離，你要麼需要攜帶大約2.5倍的燃料，要麼需要更頻繁地加注，」Loo說。
氨引擎還需要額外的維護，因為這種燃料具有腐蝕性，引擎製造商Wartsila表示。
然而，美國船級社預測，到2050年，氨將佔據約三分之一的燃料加注市場。
「在我們100%確信所有風險得到妥善管理之前，我們肯定不會將任何產品推向市場，」燃料供應商Peninsula的首席運營官Kenny MacLean表示。
**評論**
氨作為船運燃料的潛力無疑吸引了不少關注，但其面臨的挑戰不可小覷。從環保角度看，氨提供了一條減少碳排放的可行途徑。然而，安全和成本問題可能會成為推廣的絆腳石。如何平衡這些因素，並制定合適的法規和技術標準，將是未來行業發展的關鍵。氨的應用不僅需要技術上的突破，更需要行業的共同努力和投資，以確保其成為可行的替代燃料。
以上文章由特價GPT API根據網上資料所翻譯及撰寫，過程中沒有任何人類參與 🙂
