美國西岸港口的集裝箱船小波正抵達，這些船隻承載的貨物將被評估進口關稅。這將對鐵路多式聯運市場造成商業打擊嗎？這是我的焦點。
美國西部地區的中國進口商品關稅將對BNSF和聯合太平洋產生什麼經濟影響？這個問題被提出，因為關於UP和BNSF的前瞻性預測報導不多。
有趣的是，普通媒體似乎並未太關注鐵路行業。在多次審查後，我認為這兩家西部一級鐵路公司在公開場合中避開了西部港口問題，轉而描述其可用的運輸能力。這對於常常談論“前瞻性”場景的高管而言是個奇怪的行為。
這裡展示的部分內容是推測性的，因為POTUS 47的關稅公告看似隨機且高度變異。對於中國來源的商品，很難確定可能的業務流動結果。這是我嘗試探討對鐵路行業可能的影響。我也依賴於自己獨立的經濟評估，探討對整體經濟和長途卡車運輸行業的影響。
當鐵路行業對其自身數據和市場研究持保守態度時，研究其他模式的競爭力量可能是一種有用的分析方法。關於關稅和鐵路行業來源的背景資料，讀者可以從《Railway Age》之前的報告開始，反映出FTR Transportation Intelligence主席Eric Starks在Rail Equipment Finance 2025會議上的觀點。
主題
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1. 我對中國商品關稅最可能影響的多式聯運交通的基線。
2. 各種專家的預測審查。中國來源集裝箱的潛在影響如此之大，以至於物流影響被認為非常嚴重。
3. 迄今為止，沒有物流專家在記錄上表示不同意。
4. 關於今年夏季西部貿易航線短期影響的建議和指標。
5. 一份簡短的清單，列出地面上誰會因貨物減少而受到傷害。現在面臨風險的工作。
6. 如果白宮堅持關稅懲罰，我對BNSF和UP可能的影響的理解。為什麼他們迄今對前瞻性聲明保持沉默？
7. 在保持品質控制的同時，是否可能進行大規模快速海外製造起源轉移？
8. 誰在鐵路大廳中工作以尋找可能的B計劃或C計劃商業應對？經濟學涉及資源和選擇稀缺時的替代方案。
讓我們重點關注多式聯運鐵路基線。這張圖表顯示的是由顧問Ron Sucik提供的美國交通長期持續期間：
十六年美國報告的多式聯運交通，國際和國內結合。由RSE Consulting提供。
過去幾十年顯示出非常高的年度增長率，國際集裝箱的增幅超過7%至8%。國內多式聯運的增長率更與年度美國工業生產或GDP相關。然而，整體多式聯運的增長顯然在2018年後減弱，並未完全恢復到那個“好年”，即使在2024年出現增長峰值。到3月初，REF 2025，這是專家Ron Sucik最好的估計，因為回顧幾乎沒有關於POTUS 47可能釋放和隨意更改的尺寸的已知信息。
Sucik並未只關注多式聯運的全國前景，而是專注於他的各種來源所建議的洛杉磯/長灘戰略雙港區域可能發生的情況。他與同事們建立了網絡，這些同事每天都在地面上工作，集裝箱從船舶轉移到卡車再到鐵路。由於缺乏有關POTUS 47可能最終建議的國家緊急關稅的情報，Sucik在3月3日提供了他的預測。我以謹慎的判斷結束。
由RSE Consulting提供。
由RSE Consulting提供。
以下是2025年國內和國際多式聯運單元的保守預測——約4%的增長率。當時，我可能會與我的同事進行反駁，約2%的國內增長率和西海岸多式聯運的–5%收縮——只是為了建立辯論，因為我是個反對者，並挑戰邏輯但仍不確定。
Eric Starks在3月3日對多式聯運的展望反映了他的FTR團隊在進入2025年第二季度時所記錄的不確定性。以下是他的幾個“正在發生什麼”的反思，作為對比情報探查。我已經做了一些標記以強調大的開放問題。提醒一下，Starks強調了整個美國經濟如何表現的不確定性。再次，很多不確定性。他的大胆声明，“這太瘋狂了！我感覺自己像在看一部糟糕的電影，”仍然引起了REF 2025觀眾的注意。
由FTR Transportation Intelligence提供。
截至4月底，多位金融和經濟分析師在談論衰退，鑑於2024年的事件。當時很少有人談論三位數範圍的關稅。
同時，BNSF和UP在4月對其多式聯運“前瞻性”2025年可能的交通量打擊說了什麼？幾乎沒有！事實上，當被詢問時，兩家鐵路公司的高級官員似乎通過聲稱他們有足夠的運力來迴避交通打擊問題。對我來說，他們迴避了實際的威脅問題。沒有暗示交通量或潛在收入和利潤損失——除非是在他們的季度財務報表中作為附註。
由FTR Transportation Intelligence提供。
接下來，50天左右後，在POTUS 47多次威脅之後，各位專家在夏季臨近時建議西部貿易航線交通影響會怎樣？我的分析經驗表明，當你無法從內部的模式資源中獲得情報時，可以轉向平行模式資源。相信我，這種向外的競爭焦點是有效的，特別是因為很多基於數據的選擇都是由接收方做出的（誰下訂單或取消訂單），發貨人決定在即使利潤損失的情況下繼續參與，還有海運承運人必須承擔最大距離的集裝箱運輸風險。
有幾家鐵路承運人正在關注專家，並獲得洞察力，比如Bascome Majors（Susquehanna Financial Group）和Rick Paterson（Loop Capital），我都跟隨並尊重他們，以及Lawrence Gross和IANA，他們繼續每月數據庫多式聯運探查。我還定期與Chris Rooney（Vanness Company）等同事，以及像Ari Ashe（《Journal of Commerce》）、David Nahass（Railroad Financial Corp.和《Railway Age》財務編輯）和Campbell University歷史副教授Sal Mercogliano博士等記者交流，他們也在探討鐵路/海運業務關聯挑戰。我的分析過程是將他們視為事件、數據比特和字節，以及腳註的深度資料“堆”，以便我進行自己的解釋。
以下是我認為重要指標的警示信號，使用他們的情報報告作為預測基礎。我負責解釋，但感謝他們的貢獻。
以下是我遠程DAT.com聯繫人Dean Croke於4月27日發布在LinkedIn上的西海岸港口卡車影響評估（公開來源釋放時）。我的綜述：
我的解釋：
* 對於卡車公司，信息很明確：路線和客戶基礎的多樣化可能對許多卡車司機（承運人）在未來幾個月的生存至關重要。
* 傳統上依賴南加州穩定貨運流的承運人可能需要尋找其他地方以保持卡車載滿並保持業務盈利。
* 洛杉磯的出站卡車運輸量現在已經低於過去五年中的每一年，除了2020年。2020年4月正值全國COVID封鎖，擾亂生產並凍結庫存。
我的天線升起，因為與卡車不同，鐵路基本上被固定在其軌道結構的沉沒成本中。尋找其他地方對於BNSF或UP來說並不可行。
Lori Ann LaRocco。由FreightWaves提供。
Dean的警示信息也由CNBC貿易分析師兼《貿易戰：集裝箱不會說謊，駕馭浮誇》的作者Lori Ann LaRocco報導。她用即將到來的連續波浪比喻洛杉磯港口綜合體降落的海運交通量下降。每波浪可能會受到更大的打擊。好比喻。
由Craig Fuller（FreightWaves）控制的數據報告小組也發布了幾份報告，警告即將到來的集裝箱交通對需要卡車運輸的港口互換區域的影響。其一名記者John Paul Hampstead也傳遞了顯著的技術評論和圖形。這是我的要點：
由FreightWaves提供。
使用SONAR™工具查看洛杉磯港口卡車交通，FreightWaves顯示出市場上卡車交通下降的趨勢：
由FreightWaves提供。
我注意到鐵路公司沒有這樣的市場地理工具。FRA或STB也沒有。因此，我們對鐵路貨運的即時本地化交通變化更盲目。鐵路交通挑戰需要更多的邏輯來評估即將發生的變化。不確定性引發了對結果的推測思考，這些結果通常在合理範圍內被認為是“可預測的”。
由FreightWaves提供。
從上述圖表中，我解釋為長途卡車運輸的進口集裝箱並未像合同利率鐵路多式聯運服務那樣受益。2025年第一季度，洛杉磯的鐵路多式聯運可能沒有受到嚴重影響，但很難判斷。因此，我推測。
FreightWaves在4月23日報導，“洛杉磯市場的卡車運輸活動同比下降23%，如果貿易戰沒有解決，未來幾周可能會下降到50%。”
洛杉磯港執行董事Gene Seroka在4月24日表示：“我預測在兩周內，到港量將下降35%……因為主要零售商和製造商的中國出貨已經停止，
來自東南亞地區的貨物比正常情況要軟得多。”他在3月初的感覺更接近10%左右。沒有迴避問題，Bravo先生！
洛杉磯港口（以及BNSF和聯合太平洋）在幾周前知道每艘船可能卸下多少貨物？這是遠程信息處理的一部分，就像外國航班起飛時提前電子傳送乘客和貨物清單一樣。有些港口已經擁有這樣的供應鏈卸貨數據庫共享工具，當船舶離開最後的海外港口時就已經在手。翻譯過來，無論是BNSF還是UP（或兩者）可能已經可以獲得這樣的提前清單，以幫助提前規劃他們的列車和人員資源。但我在評估迄今發布的鐵路數據時找不到任何這樣的披露。當然，我可能錯過了這樣的披露。
讓我以Rick Paterson在4月27日的觀察結束交通變化報告。他表示洛杉磯港口根據港口的SIGNAL，由Wabtec Port Optimizer™網站提供的數據，預測在5月3日結束的一周內，入境集裝箱量比2024年同一周增加11%，接下來的兩周則分別下降19%和22%。截至5月22日的數據顯示TEU量在第22周崩潰，然後在第23周恢復：
集裝箱船從中國出發到達美國西岸港口可能需要20到30天。他們使用“地理大圓路線”穿越太平洋。可能再需要5到10天到達內陸芝加哥或沃斯堡/達拉斯市場，延遲了一到兩周的明顯工作損失。
隨著港口卸貨和船舶到達減少，因取消航行，以下是美國工人工作損失或工作時間減少，以及庫存定價和可用性影響：
* 洛杉磯/長灘碼頭的碼頭工人減少。
* 工作時間減少。
* 碼頭集裝箱搬運減少。
* 到接收方或倉庫的區域卡車公路運輸減少。
* 到內陸或相鄰鐵路終點的運輸需求減少。
* 裝載/卸載堆疊列車的鐵路雇用減少。
* 長途列車啟動次數減少。
* 為提供功能性機械服務而長期提供維修設備的零件庫存緊張。
* 零售店庫存持續多久直到替換商品可以替代的不確定性。
暫時忽略POTUS 47 MAGA“解決方案”的極端價格通脹影響，這種擾亂真的有正面的經濟成本/收益嗎？商業影響計算在哪裡？這不是一個真人秀。這對BNSF和UP實際會意味著什麼，如果白宮堅持對中國的關稅懲罰？
在地緣政治不確定性中，這是我最好的判斷——以及迄今為止主角之間明顯缺乏信任。4月27日至約7月9日：
* 鐵路可能影響低端整體IPO集裝箱量損失20%。
* 中等鐵路量損失在30%至45%範圍內，隨著“定位”的持續而逐漸上升。
* 在極端情況下，中國-美國落地並清關的鐵路運輸進口在某些周下降幅度高達60%。
* 每種情景隨著每周波浪而上升（有時下降）。
* 即使與中國達成“停戰”，由於供應鏈距離重新啟動供應商/製造商的時間表，製造商可能需要幾個月才能重新啟動——如果他們信任我們作為消費者國家。
* 對於處理來自其他國家貨物的港口，負面影響會較輕——這些國家與POTUS談判，關稅評估水平遠低於中國。
如果中國和美國只達成部分談判協議，或根本沒有達成協議，我會預測年度同比最壞的業務案例結果將嚴重打擊西部鐵路多式聯運量。交通最終會定居在一個更低的量模式。然而，鑑於高緊張、不確定的環境，幾乎不可能合理推測。
最糟糕的情況是，長期影響可能是西部多式聯運量減少33%至50%，如果迅速轉向其他亞洲貿易伙伴的資源起源，可能會減少15%至25%的影響。然而，對於在購買品質控制下快速轉移能力的不確定性。
回到美國地面，可能會有戰略鐵路影響，包括以下事件：
* 一些“就地放棄”固定倉庫、港口碼頭和內陸港口終點，部分失去BNSF和聯合太平洋在過去二到四十年間的沉沒成本鐵路基礎設施投資的生產性使用。
* 失去的資產使用將成為一個具有成本的重大資產負債表重組問題。
* 可能的結果是美國買家在未來三到五年內重新資源，遠離中國，但不一定是新的美國製造地點，為當地美國工人。那個希望的結果可能不是真的。
是否可以在工程和場地重新部署基礎上進行大規模海外製造起源轉移？這可能是一個冒險的假設。美國買家已經在努力轉移更多產品來源到越南、泰國、印度、馬來西亞和印度尼西亞等國家。他們希望在POTUS 47的90天暫停互惠關稅結束前實現這一轉移，Jason Miller最近發布。Miller在密歇根州立大學Eli Broad商學院教授供應鏈。我在過去兩年中一直跟隨他在LinkedIn上的分享。就像在一個現場研究生學校學習班上，他分享材料時。
“我們不可能通過其他國家彌補因關稅而失去的30%至60%的中國貨物量，”Miller說。“這對受影響最嚴重的港口周圍的本地就業情況非常不利，因為進口減少意味著運輸司機和倉庫工人減少，加上一般活動減少的連鎖效應（例如，當地餐館生意減少）。除非145%的中國關稅很快被取消，否則我不認為這種情況能被避免。”
在這個背景下，鐵路戰略規劃者是否在制定B計劃甚至C計劃，以應對可能的2025-2027年貿易損失最壞情況？如果你是企業戰略規劃者，你需要向管理層和董事會展示可能的艱難選擇。經濟學涉及選擇分析，因為最不理想的備份回應可能變得必要。
鐵路公司對結果的控制不多。他們必須主要是被動的。為什麼？因為今天的現代鐵路貨運基於“衍生需求”業務模式。貨物通常不會增加在鐵路路權上，除非有接收方需求和供應商連接——大概是一個新的鏈接。鐵路公司不會隨意投資（建造）新的軌道鏈接。這個混亂的關稅期沒有任何跡象表明新的“在美國建造”鐵路鏈接可能需要。
鐵路公司在被要求建造新基礎設施或甚至購買新貨車運輸集裝箱時是保守的。如果到6月還沒有關於中國交通的地緣政治經濟解決方案，那麼我預測一級鐵路公司將不會參與購買或合同使用新的多式聯運車輛，或購買或租賃柴油機車以支持這一海運相關業務。可能在2025-2026年預訂的此類移動設備訂單將被取消，或至少推遲。這裡有更多的工作擾亂。
已經在公共管道中的支持港口和內陸位置（如芝加哥或巴斯托）的鐵路多式聯運的合作或唯一供應商終端項目將“沉默”。它們太冒險，直到有非常明確的戰術解決方案，“信任”得到恢復。遺憾的是，我沒有太多經驗來評估重新建立被侵犯的商業信任的角色。誰在我們中有這樣的經驗？請發言。
然而，鐵路公司不應驚慌。即使極端失去中國商品的集裝箱，也不一定直接使兩家大型且財務強大的西部鐵路公司破產。但會有痛苦，甚至可能對投資者造成形式上的經濟損害，即使最終可能會有地理製造和物流解決方案。全球貿易經濟學家Lars Jensen最近報導，中國製造商正在縮減運營，並遣送員工回家，因美國訂單因關稅而減少。CNBC的Lori Ann LaRocco也發出了類似的警告。她的一篇報導指出玩具、運動用品和低成本的Dollar Store類型商品受影響最大。這些商品通常從海運國際集裝箱轉運到J.B. Hunt等公司運營的國內更大立方容量集裝箱，作為跨國多式聯運移動。
Jim Blaze的M.A.論文是在芝加哥大學於1968年撰寫的，關於剛剛出現的多式聯運技術和海運與鐵路競爭。他在芝加哥地區進行了七年的戰略規劃，然後加入USRA幫助創建合併鐵路計劃。Blaze在Conrail的高層管理中進行了21年的戰略規劃評估，這包括市場評估、併購和多式聯運。他曾在Conrail Mercury董事會任職。Blaze然後與Dr. Allan M Zarembski合作了17年，支持Zeta Tech Associates鐵路工程客戶的經濟分析。他曾在賓州州立大學、商船學院、海法的以色列技術學院等教授多式聯運/海運運輸課程。多式聯運戰略業務任務包括在蒙古、尼日利亞、馬里和塞內加爾、巴西、南非、德國、法國、瑞士和英國等國工作。自2015年半退休以來，他為《Railway Age》讀者提供更廣泛的觀點，“與比我更聰明的人建立網絡，並渴望學習。”
評論：這篇文章深入探討了美國西岸港口的集裝箱船抵達所帶來的影響，特別是對鐵路多式聯運市場的潛在打擊。作者通過分析各種專家的預測，並探討中國商品的關稅可能對BNSF和聯合太平洋產生的影響，提供了一個全面的視角。文章強調了物流專家對這一問題的共識，並提出了短期西部貿易航線影響的建議和指標。作者對可能受到影響的工作和企業提出了警示，並探討了鐵路公司在面對潛在的貿易損失時的應對策略。這篇文章提供了深刻的洞察力，並引發了對未來可能的經濟和商業影響的思考。
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